作者：黄汉城 刘馨阳 最近，31 个省会 / 直辖市中有 26 个公布了上半年的 GDP。
太原、银川、石家庄的增速位列全国前三，分别为 15.68%，14.86%，10.96%，成绩惊人。 而上海和长春，是全国唯二两个经济负增长的城市！ 其中，长春上半年的 GDP 为 3073 亿元，同比下滑了 10.5%，在所有已公布城市当中排名最尾。 原因显而易见。上半年数十天的疫情封控期间，长春市的项目基本全部停工，产量和投资大幅下滑。 尤其是一汽在长春的五家主要制造工厂，也处于停工状态。当作为唯一支柱产业的汽车全面停摆时，长春乃至整个吉林的经济便处于低迷状态。 这恰恰暴露出了东北的阿喀琉斯之踵。 作为早已深深嵌入吉林经济脉搏的央企，一汽集团贡献了全省六分之一的税收。 一汽打喷嚏，两千多万吉林人都得感冒。任何风吹草动，都会直接作用在长春的敏感神经上。 疫情只是短期波动因素，只要不卷土重来，相信下半年长春就能步入正轨。然而，相比当前我更担忧的是长远的未来： 长春最大的幸运是拥有一汽，最大的麻烦是只有一个一汽啊。
作为中国第一个汽车城，长春位于东北亚十字经济走廊的核心地带，素有 " 东方底特律 " 之称。
全国 7 个汽车年产量超百万的城市当中，只有广州、上海、长春三市超过 200 万辆，妥妥的汽车之都。 这里，盘踞着一个在全球工业界里赫赫有名的巨兽——中国第一汽车集团。旗下拥有自主品牌红旗、解放、奔腾，以及合资品牌大众、奥迪、丰田等。
近 70 年来它日夜不息，吞吐出了 5000 万辆汽车。在铁与火的沐浴中，登顶《财富》世界 500 强第 66 位。 可以说，长春即一汽，一汽即长春。 我从来没见到过，一个人口快逼近 1000 万的大城市，会将自己的命运深深的绑定在某个单一企业身上。 2019 年，在中国大规模减税降费的大背景下，长春市汽车制造业税收从 353.6 亿元降至 303.4 亿元，其中，一汽集团贡献约 300 亿元。 这是一个什么概念？ 要知道，2019 年长春二十多万户企业吭哧吭哧干一年，也就创造 973 亿元全口径税收，一汽集团一家公司就占了 31%。 关键是，一汽集团员工总人数也才 12 万人啊。 当然，这 973 亿元的税收不会全部放在长春的地方国库里。经过一系列转移支付的操作之后，留在长春一般公共预算收入中可供支配的税收收入，实际上只有 333.7 亿元。 300 亿占比 333.7 亿元，那就是 90% 左右。 是不是很吃惊？ 更吃惊的还在后头—— 2019 年吉林省税务部门组织全口径税收收入 1778.5 亿元，一汽集团占全省份额高达 16.8%！！！ 一汽打喷嚏，两千多万吉林人都得感冒。 长春的经济，对于汽车这个单一传统支柱产业的依赖度，已经到了相当夸张的程度。
2020 年，长春汽车工业企业资产和利润总额为 6300 亿元、466.8 亿元，分别占全市规模以上工业企业 63.9%、81.6%。 剩下的汤汤水水，再由农产品加工、光电信息、生物医药等产业瓜分。面对汽车这个庞然大物，其他产业明显相形见绌。 2020 年，长春实现 6638 亿元的 GDP，其中工业增加值为 2327.6 亿元。而汽车工业完成增加值 1291.9 元，占比全市 GDP 的 19.4%，工业的 55.5%。 换句话说，汽车制造业支撑起了长春一半的工业，三分之一的税收，五分之一的 GDP。 说是一业独大，一企独大，一点都不夸张。 然而，这种状况存在着一定的隐忧。 此时此刻，当笼罩着滚滚浓烟的工业革命逐渐远去，长春的传统汽车工业已走到了命运的十字路口。 为什么这么说？
在碳中和的历史趋势下，传统燃油车的生存空间会逐步归零，欧美日韩以及中国的市场只会对清洁能源汽车开放。 未来，一定是属于新能源汽车的时代。而这个全新的赛道，玩法已经完全变了。 传统燃油车最核心的部分是发动机，这个零部件的水平直接代表了品牌的价值和档次。 为什么布加迪威龙一台能卖几千万？ 因为人家是全世界最快的顶级跑车啊，一踩油门就能飙到 400 多公里 / 小时，比高铁还要快。这对汽车的动力性、制动性、稳定性、平顺性等工艺要求非常之高。 传统一台燃油车有几万个零部件，是大规模生产的民用产品之中最为复杂的制成品，综合考验一个国家的冶金、机械、材料等基础学科，堪称工业中的工业。 海外走过百余年的历史，拥有无可匹敌的技术优势和品牌优势。长春，便是依靠奥迪、大众、丰田等合资品牌赚得盆满钵满。
到了新能源汽车，一切都变了。它最核心的部件不是发动机，甚至不是电池组，而是各种各样的软件。它们直接决定了你的智能座舱和自动驾驶技术有多厉害。 一句话，新能源汽车时代比拼的其实不是有多快，而是有多智能。 别看现在盖房子的、做家电的、卖手机的都来造车了，搞得新能源汽车好像很廉价，谁都能搞一台。 但其实，这种一拥而上恰恰反映出了当前各行业大佬的焦虑：新能源汽车的未来，一定是一台架在车轮上的电脑。 等到 L5 级自动驾驶运用后，汽车会解放双手占用消费者大量时间，成为万物万联的核心平台。失去这个入口，一切传统行业都将失去意义。所以华为、小米、恒大们才会疯狂抢滩。 摩根士丹利预测，未来汽车的价值构成，硬件比例将下降到 40%，剩余 60% 由服务、软件及内容主导。 比之机械工程师，未来算法工程师、电子架构设计师可能还要更重要一些。 如果说过去是机械定义汽车，是硬件为王。今后是软件定义汽车，智能化为王。汽车产业的底层逻辑已被重塑。 在这个新的赛道上，强如奔驰宝马奥迪等燃油车巨头，也优势不再。更遑论那些低层次的自主品牌了。 庞大的传统产能，其实存在着随时崩塌的可能性。因此，从燃油车到新能源汽车，与其说是一次转型，更不如说是一场生死时速的追逐。 产业结构单一的长春，实在无法高枕无忧。
早在 100 多年前，美国就诞生了全球第一个 " 汽车之城 "，底特律。这座城市的衰落历史，清晰映射出产业结构单一的巨大隐患：
底特律位于密歇根东南部，毗邻北美五大湖之中的伊利湖和圣克莱尔湖，西接加拿大的温莎。 因其优越的区位条件，底特律早在十八世纪就成为了英法殖民者眼中的必争之地。而 " 底特律 " 的地名就源自法语，意为 " 海峡 "。 随着伊利运河，以及第一条横跨北美大陆的太平洋铁路的开通，底特律摇身一变成为了真正的交通枢纽，航运、造船和制造业迅速崛起，吸引了福特、道奇兄弟为代表的一批汽车先驱汇聚于此。
1896 年，亨利 · 福特在麦克大道的厂房里制造出第一辆汽车。到上世纪 30 年代，底特律发展成为五大湖区仅次于芝加哥的第二大工业城市。 这里集合了克莱斯勒、通用和福特三大汽车巨头，汽车产量占据美国 80%、全世界 70%，是名副其实的汽车之都。 直至二次世界大战前，白人在底特律仍占据着绝对优势地位。 不过，繁荣兴旺的产业吸引了大批外地居民涌入。那些怀揣着淘金梦来到底特律的劳动力中，有大量来自南方的非洲裔。他们悄然重塑了底特律的人口结构。 当市政府雄心勃勃按照 300 万人口的规模设计规划城市之时，种族矛盾所酝酿的危机，其实已一触即发。 1967 年 7 月 23 日，一场 " 南北战争以后最大规模的国内暴乱 " 运动，席卷美国 32 个州 114 座城市，在底特律则达到了顶峰。
熊熊烈火燃遍城市各个角落，三大汽车巨头全部停工停产，白人中产阶级开始大量外迁。曾经的繁荣也被大火吞噬，化作灰烬笼罩在城市的上空。 高素质人才的不断流失，对于汽车业的发展是致命的。 没过多久，全球爆发了两次石油危机。日系汽车以价低节能的优势、精益求精的性能大受欢迎，逐步抢占美国市场。 自 1973 年开始，日本一跃成为了汽车出口第一大国。而长期以来缺乏创新动力的底特律三大汽车巨头受到沉重打击。 内外交困之下，底特律的汽车工业急速萎缩。接下来发生的一切，就像推到的多米诺骨牌。 汽车业的衰退带来了税收的锐减，也造成了大量失业。而失业，又与犯罪紧密联系在一起。动荡的不安社会，进一步加速了人口的逃离。 城市人口从鼎盛时期的 185 万下降到 2010 年的 71 万人，成为了 60 余年来美国人口减少最多的城市之一。 如今，底特律约 36% 的城市人口处于贫困线下，住房空置率达到 27.8%。整座城市，陷入了 " 汽车收缩—失业—人口流失—城市颓败—人口加速流失 " 的无限循环之中，繁荣永远地成为了历史。 表面上看，种族矛盾和日本崛起联起手来共同干掉了底特律的未来，是内外因的交互重叠引起了底特律的破产。 但本质上，底特律走向深渊的原因只有一个，就是太过于依赖汽车这根救命稻草，抵抗宏观面波动的能力极其脆弱。 要知道，底特律巅峰期时的经济总量，八成依赖汽车及相关行业。汽车集群一旦不景气，根本就没有其他产业能够及时替补上来，地区经济直接硬着陆。 城市兴衰与单一产业深度捆绑，这才是美国第一个汽车城大溃败的症结所在。 那么，被称为 " 东方底特律 " 的长春，又能否彻底解开拖垮底特律的莫比乌斯环，走向一个新的未来？
事实上，为了不被时代所抛弃，一汽很早以前就开始谋划转型了。 千禧年的钟声刚刚敲响，一汽集团作为国家第一批 863 新能源项目牵头单位之一，就率先成立了电动车项目组，比特斯拉的出世早三年。 2011 年，马斯克第一辆 Model S 还在襁褓之中时，一汽集团发布了 " 蓝图战略 "。这个涉及 98 亿元巨资的宏图大业，包含了 13 款新能源乘用车和 3 款新能源商用车的研发生产。 三年后，广州的何小鹏跳进了造车这个时代漩涡。他从广汽、上汽、宝马、兰博基尼等车企忽悠来一大帮年轻人，一起为梦想窒息。 而此时，一汽已野心勃勃的提出，到 2020 年要占取 15％以上的市场份额，并顺手上市了四款新能源汽车。 大多数人还在酣睡时，一汽早已起了个大早，头顶鱼肚白前行。 最后效果怎么样呢？
我们来看一组数据。
2021 年，一汽集团在全国的生产基地共造出了 334 万辆汽车，营收首次突破 7000 亿大关。 长春作为大本营占了 72.4%，为 242.1 万辆。其中，新能源汽车经过二十年的不懈奋斗，终于取得了伟大的胜利，产量顺利提升至 10.7 万辆。 是的，没有少一个零。 10.7 万辆的新能源产量，占比全部产量仅有 4%。 拆分了看： 红旗 E-OM5：16631 辆 迈腾 GTE： 10277 辆 奔腾 NAT： 9130 辆 红旗 E-HS9：5481 辆 奥迪 e-tron：3815 辆 红旗 E-HS3：929 辆 奔腾 E01： 133 辆 …… 未来，等传统燃油车被电动车颠覆之后，长春想要维持当前的汽车规模并不容易。
它无非两条路径。 第一存量转型。 自主品牌和合资品牌都转型生产畅销的新能源汽车，但这条路，未必坦途。 正如前文所述，从机械时代到智能时代的切换，海外汽车巨头所积累的百年优势不再。 在新的赛道上，传统豪华车企跟蔚小理以及特斯拉站在同一起跑线上，甚至说还要落后半个身位。 受到这些新势力的围剿，去年奔驰三大主力车型 C 级、E 级和 GLC 的销量，同比跌掉了 14.8%、9.3% 和 17.7%，电动车就卖得更差了。 奥迪大众以及自主品牌，都要想办法突破重围。
此外，央企转型容易受到大企业病的困扰。 2000 年一汽集团成立了电动车项目组，可此后十余年，财大气粗的一汽并未在相关技术上有重大突破。 2014 年，一汽集团终于上市了四款新能源汽车，但该四款产品最终不了了之，走向停售的终局。再过三年，连此前规划投资 43 亿元的新能源汽车工厂也宣告正式停工。 可以发现，从 2015 年到 2018 年，一汽集团在新能源汽车的进展几乎停滞。 这也是为什么， 今天当中国车企在全球新能源汽车销量前二十中霸占八个席位，比亚迪以 59.38 万辆的销量位居全球第二时，一汽根本不见踪影。
可见大象转身，殊为不易。
第二个路径，是增加增量，把外来的和尚引进来。 比如小鹏、蔚来、理想、零跑、特斯拉、吉利、比亚迪等，都是具有市场竞争优势的新能源汽车。 但是也很难。 " 一汽们 " 是计划经济时代的馈赠，到了市场经济时代不一定就有。 上世纪 50 年代，随着《中苏友好同盟互助条约》的签订，中苏两国关系走向蜜月期。与苏联商定的首批 50 个援建项目中，包含了一个现代化载货汽车制造厂。 苏联很大方，" 斯大林汽车厂有什么设备，中国就有什么设备；斯大林汽车厂有什么样的生产水平，中国就有什么水平。" 由于建车厂需要雄厚的供电供水实力和大量钢铁能源资源，放眼全国，一片废墟当中只有东北最符合条件。 长春有优良的城建基础，对东北资源的获取近水楼台，还是欧亚第一条大陆桥的节点，通过中东铁路能直达莫斯科，为苏联的援助运输提供了极大便利，一下子就被选中。 一句话，中国第一汽车集团之所以能够落户长春，最重要的原因就是靠近苏联。这主要是地缘政治主导的。 此后长春汽车制造业发展壮大的背后，总离不开有形之手。 1988 年，国务院发布的《关于严格控制轿车生产点的通知》明确提出，国家只支持一汽二汽和上汽三轿车生产基地，和北京天津广州三个轿车生产点，原则上不再批准任何其他的生产点。 这是历史上著名的 " 三大三小 " 战略。直到世纪之交，该布局一直不曾被逾越。 而按照当时的政策，海外汽车巨头想要通过在华建设整车厂来占领中国市场，是不能独资进来的，必须找一家中国车企合作，以合资公司的方式落户。 这样意味着，包括大众在内的所有海外汽车公司，进军中国的通道是非常狭窄的，其合作对象的选择性并不多。 80 年代末大众董事长哈恩走入长春一汽，从铸造机加工到总装线参观了一遍，完了大吃一惊，" 天啊，我怎么没有早一点发现中国有如此大汽车厂 "。
所以，一汽很顺理成章的抓住时机，率先拿下了 15 万辆捷达、高尔夫项目，一度成为国内最大的轿车基地。 长春汽车产业能在合资时代真正走向规模化和集中化，得益于国家的 " 三大三小 " 战略。 如今到了市场经济时代，一切都变了。 自然经济规律，才是影响企业布局的最重要因素。 长春深居内陆，交通运输条件不便利，又远离汽车主要消费市场，哪个造车新势力，愿意跑到冰天雪地的长春投资建产？ 最近十年里，东北内陆地区就没有一个外来新增公司落户建设整车厂。唯一的一家是恒驰，但爱马仕哥在沈阳画了一个圈后也不了了之了。
在东北，一业独大，一企独大的现象其实比比皆是。单一央企撑起了不少东北老工业城市。 2015 年经济日报曾报道，央企一旦出现亏损，不仅拉动地方经济总量下滑，还少了一大块难以填补的税收窟窿，形成一个城市经济的 " 塌陷 "。 像大庆油田，要是减产 150 万吨，就相当于东北一个中等城市的 GDP，仅此一项可以拉低黑龙江全省工业增加值 1.5 个百分点。 长春产业结构单一的困惑，全东北都感同身受。
六十余年风雨同舟，早已与一汽不可分割的长春，未来将去往何方？
来源：ZAKER |
