作者丨林夏淅 编辑丨 刘肖迎 原计划 5 月底从陕西飞丽江的于安，月初看到的机票价格在 800 元 -1500 元，但 20 号左右打算订票时发现价格已经接近 3000 元的水平，再加上这趟航线必须中转，需要收两次燃油基建费，大幅上涨的票价让他最终取消了出行计划。 于安经历的机票涨价并非个例。 微博上有不少网友吐槽，此前低价定下的机票被航空公司退票，重新购票价格大幅上涨，但可选航班减少，且燃油费也从年初 0 元上调到了 60 元 -120 元，根据最新规定，6 月 5 日开始，燃油附加费还将进一步上调。 打算端午节买票回家的学生党大呼，" 再涨价考完试我走路去三亚 "" 斗胆问一下你烧的什么油？" 涨价，涨价 除了往年节假日自然上涨的需求导致的票价上涨，今年这一波机票涨价的背后，有了更多的 " 推动力 "。 5 月 16 日，民航局组织国内航空公司召开了视频会议，通知称，财政拟对国内航空运输企业运营国内客运航班予以资金支持。 具体方式上，从 5 月 21 日开始到 7 月 20 日的两个月时间内，只要国内日执行航班总数在 4500 班以内，那么客座率低于 75% 的航班，亏损部分将由财政给予补贴，保证航空公司至少不亏损。
在此之前，国内每日起降航班量平均为 2700 班，远低于正常航班量。这可能导致民航各专业技术人员（尤其空勤人员），在 " 无航班可飞 " 的情况下，技能水平有所下降，通过补贴保持运行的基本费用，也可以达到夯实行业安全基础的目的。 原本是一件好事，但为什么导致机票价格明显上涨呢？ 一种说法是，根据政策，想要获得补贴，那么国内 41 家航空公司每天平均可以飞的客运航班量就不能超过 4500 班，此时，一定程度上提高票价可以带动收入增长，即便因此客座率低于 75%，也能够获得补贴，航司也就有了涨价的底气。 但实施刚满 10 天，5 月 30 日就有消息称，各家航空公司已经收到《关于暂停在航线航班管理系统航班补贴模块申报航班计划的通知》，相关政策将从 6 月 4 日开始暂停执行。 这意味着，"4500 班保底补贴政策 " 仅持续了 2 周时间。 针对机票涨价的问题，民航局方面回应称，补贴政策实施前，航空运输市场有效需求严重不足，导致供求关系严重扭曲，国内航线平均票价远低于行业平均公布票价水平。从补贴原理上讲，不会存在航空公司通过提高票价多得补贴的可能。 至于政策暂停，民航局相关人员表示，享受补贴的基础是每周内全行业日均航班量不超过 4500 班，目前并非补贴政策暂停，这是一个动态调整的 " 保底 " 政策。 结合飞常准大数据，2022 年 4 月份，国内航班执行总量基本在 2000 班到 4500 班之间，全月平均执行量为 3340 班，但 5 月 8 日以来，这一数值已经稳定在了 4500 班以上，全月平均执行量约 4800 班。 除了补贴政策和需求回暖之外，国内乘坐飞机需要缴纳的燃油附加费也在 2022 年 1-6 月经历了五次上调，" 存在感 " 越来越强。 2022 年 1 月，航空公司一度取消燃油附加费，每张机票只需要另外支付 50 元机建费。但 2022 年 2 月开始到 2022 年 6 月，燃油费不断上涨，最新公告是，6 月 5 日之后每张单程机票需要支付 80 元 /140 元燃油费，机建费和燃油费合计最高可达 190 元。
如果是一些需要中转的航线，每一段航程需要单独收取机建和燃油费，假设两段航程都超过 800 公里，那么合计需要支付的机建及燃油费就达 380 元。 在这背后是不断上涨的国际航空煤油价格。按照 2015 年关于民航燃油费的相关规定，当国内航空煤油综合采购成本超过每吨 5000 元时，就会按照一定的标准收取燃油费。 而 2020 年 5 月开始，航空煤油价格持续上涨，2022 年 1 月为 740 美元 / 吨，基本达到了收取燃油费的标准，到 2022 年 5 月更是达到 1380 美元 / 吨的历史高位，涨价最终还是需要乘客来消化。 一系列因素共同推高了近期的机票价格，不少 5 月中下旬购买机票的用户已有相对明显的感知。而一组来自飞常准大数据的机票均价，对这种 " 感觉 " 进行了一定的佐证—— 2022 年 5 月 21 日至 5 月 30 日，国内客运航班均价为 816 元，比前十日均价 572 元上涨了 42.66%。
随着 6 月 5 日燃油费再次上调，一张机票 130 元或 190 元的机建燃油费，可能已经和一些折扣机票的裸票价格相当，届时涨价的感知还会更加明显。 消失的 " 白菜价 " 高呼涨价的一个原因在于，大多数用户已经习惯了过去两年的机票 " 白菜价 "。 自疫情爆发以来，为了刺激需求，航空公司时不时采取低价刺激消费的方式，低折扣的机票越来越多。 根据携程旗下 FlightAI 市场洞察平台发布的《2021 年民航年度总结报告》，2019 年至 2021 年，国内机票平均价格分别为 758 元、598 元和 678 元，显然 2020 年和 2021 年整体机票价格不如疫情前。 这种被扭曲的供需关系，也让航空公司陷入了一个相当被动的局面。 从最直观的收入来看，和 2019 年相比，2020 年 7 家 A 股上市航空公司收入合计只有 2743 亿元，同比减少了 45%，2021 年合计 3039 亿元的收入虽然有小幅回升，但仍较疫情前相去甚远。 2021 年民航公报数据显示，全行业航空运输飞行时长从 2020 年的 876 万小时回升至 932 万小时，但客座率不升反降，只有 72.4%，同样远不如疫情前的水平。
这种缓慢恢复结果是，2021 年 7 家上市航司合计亏损 396.37 亿元，较 2020 年 1094 亿元的亏损看似有所缓解，但其实主要原因是 ST 海航的净利润由 -687.43 亿元转正为 40.47 亿元，其他航空公司的亏损并未有明显好转。 就连 2020 年唯一盈利的华夏航空，也在 2021 年陷入 0.99 亿元的亏损。 更令人担忧的是，2022 年一季度数据显示，航司的收入进一步减少，亏损则进一步扩大—— 3 个月内 7 家航司合计收入只有 588.73 亿元，是 2019 年以来最低水平，合计亏损则达到 280.25 亿元，远超出了 2020 年和 2021 年同期数据。
持续的巨亏源于大幅缩短的飞行时间和保持低位的客座率，这让行业内大量以飞行时间为基础计算薪酬的飞行员、空乘人员收入严重缩水。 从已有的相关报道来看，由于每月实际到手收入锐减，空姐们有主动选择另谋他路的，有被动裁员的，也有依然留在行业内，接受大幅缩水的收入。 年报数据显示，2016 年至 2019 年，7 家航司合计员工人数每年都保持 1.5 至 2.2 万人的净增加，同比增幅在 5% 至 8% 之间，但 2020 年较 2019 年只新增了 14 人，2021 年甚至净减少 3016 人，首次出现同比减少的局面。
参照 2022 年一季度惨烈的亏损，未来航空业的员工人数可能还会进一步下降。 针对空乘人员收入持续的下滑，国内已有五家航空公司相继发布了薪酬保底政策。 据其他媒体报道，其中南航对月薪不足 3000 元的，补齐至 3000 元，国航统一按照 40 个小时发放小时费，东航则按照 30 个小时发放保底，川航给不同地区的员工提供 4000 元到 5000 元不等的保底收入。 曾经光鲜十足的空姐空少，如今只能靠公司发放的保底工资，这无疑是航空业遭受沉重打击，最为直接的体现。 连锁反应 面对整个行业的难题，航空业曾展开过一场 " 自救 "，但从扩大的亏损面来看，收效甚微。 2020 年 6 月 18 日，东航推出 " 周末随心飞 "，打响了航空公司 " 随心飞类产品 " 的第一枪，这之后南航的 " 快乐飞 "、春秋航空的 " 想飞就飞 " 等产品陆续推出，价格多在 3000 元上下，大多可以在半年时间内选择特定航班，被视为航空公司降低空座率的一种 " 双赢举措 "。 但随之而来的是好坏参半的用户评价。有人惊喜于薅到了航空公司的羊毛，计算下来每次飞行费用不超过 100 元，但更多是吐槽抢票难、限制多的用户。 紧接着是团餐，南航、厦航利用自有的配餐子公司，推出各类团餐外送服务，为返工后食堂尚未开放的机关、企业、事业单位等进行集体配餐，" 送外卖 " 也一度被调侃为航空公司的副业。 川航则充分利用了 " 四川火锅 " 这一地方特色，推出过 " 今日下单、明日送达 " 的火锅包邮外送服务，有 248 元和 448 元两档产品，包含了锅底、菜品、油碟和桌布，一应俱全。
（四川航空公司客机） 相比之下，更引人关注的还要数航空公司的带货直播间，各家航司的粉丝数量在数千到上百万不等，其中海南航空、南方航空是相对成功的代表。 蝉妈妈数据显示，南方航空旗下两个抖音账号，近 30 天内共直播了 82 场，累计销售额 2513.1 万元，其中最高纪录是 5 月 14 日，单场销售 272 万元。 更胜一筹的海南航空，近 30 天内直播 26 场，累计销售额 4178.5 万元，最高纪录是 5 月 13 日，单场销售额 546.2 万元。 479 元至 589 元的 100ml 雅诗兰黛小棕瓶、617 元至 639 元的 230mlSK2 神仙水，以及 499 元至 545 元的 100ml 海蓝之谜精粹水等热门的产品，售价均较天猫旗舰店便宜一半左右，在直播间内的单品销售额达到数十万至数百万元。 但问题已经出现，市界发现，通过官方抖音账号进入商品橱窗，显示的卖方是一些在香港登记的美妆公司，而非海航、南航这些航空公司本身。在海航直播间的画面中也有一则不起眼的声明：" 直播间商品销售者为购物链接所属的店铺经营者，而非本直播间 "。 近期已有关于消费者在海南航空直播间买到假货的消息，目前仍处于维权阶段。 除了上述相对常规的操作之外，香港、日本和澳洲均有航空公司 2020 年就开通了 " 观光航班 "，载着旅客在对应区域的上空转一圈看看风景，过程中提供酒水，大概 1.5 小时后再回到起点。其中香港快运的机票售价 388 港元，日航收费 2.4 万日元起（约合人民币 1500 元）。 另外，新加坡航空还将两架 A380 客机改装为了餐厅，用户需要在航站楼登机后进入对应餐位用餐，价格在 260 元至 3000 元不等，相当于一种地面机舱内的沉浸式餐饮服务。
（A380 资料图） 可惜的是，从结果来看，这些花式自救虽然开发了航空公司的无限潜力，但还是没能救其于水火，产业链上下也不可避免受到了影响。 除了海外的波音和空客，国内主营飞机租赁和销售的渤海租赁，2021 年以 174.41 万人均年薪位列 A 股第一，但 2020 年以来直到 2022 年一季度始终处于亏损。 其 2021 年年报显示，报告期内公司仍面临部分航空公司租金延付、租金违约及承租人破产的风险，年末确认了合计 5.18 亿元的信用减值和 35.07 亿元的资产减值，后者包括对飞机机体的 25 亿元减值准备。 在 2022 年 2 月相关部门印发的《关于促进工业经济平稳增长的若干政策》和《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》中，民航是被提及的受疫情影响最大的五个行业之一，政策方面正在给予一定倾斜，促进民航借助发展基金、发债融资等途径平稳发展。 但从 7 家上市航司平均资产负债率来看， 2016 年至 2019 年始终维持在 63.47% 至 66.47% 的水平，2022 年 3 月末这一数值已经来到了 79.96%，民航业还是来到了最艰难的时刻。 （除单独标注来源外，以上图片来自视觉中国） 来源：ZAKER |
