本文转载自新周刊 APP （ID：app-neweekly） 作者：晓洋 论搞钱，深圳人真的很拼。 深圳的朋友经常把 " 搞钱 " 挂在嘴边，之前因为疫情、局部封控时第一反应是回公司拿电脑。作为城市公共交通的主力军，深圳地铁在 " 搞钱 " 这件事上也格外在行。 深圳地铁是国内最赚钱的城市地铁公司。根据深圳市地铁集团公司的年度报告，公司年营收在过去十年里增长了 20 倍，一度突破 200 亿元。更有趣的是，深圳地铁近 5 年的收入里，超过一半来自 " 副业 "。 究竟搞什么副业能年入百亿？这赚钱的本事又是从哪学的呢？ 地铁站里的浓郁 " 港风 "，便是答案。 深圳地铁里，港风满满 深圳地铁，可说是自带流量。 近年不少网友慕名前往 5 号线 " 翻身站 "，对着站名躬身拜拜，祈求 " 下一站翻身 "。此外，锦鲤站、大运站和吉祥站等一系列寓意美好的站点，也成为善男信女的祈福打卡地。
深圳地铁 5 号线翻身站。/ 视觉中国 深圳地铁的流量，不仅写在站名上，而且覆盖在站内的马赛克墙面。绿色的上梅林站、蓝色的清湖站和砖红色的红山站 ……4 号线这些地铁站，早已成为小姐姐拍港风氛围大片的天然布景。
深圳 4 号线站点里的马赛克装饰。/@yankani 没有深圳生活经验的人们，乍一看这些照片，很容易以为是在香港某个地铁站里拍的。明明建在深圳的地铁站，为啥跟香港地铁站如此神似？ 马赛克装饰，是香港地铁最抢眼的视觉标识之一。每个香港地铁站，都会用不同色彩来装饰。就算在车厢里没听清列车广播，乘客也能通过瞄一眼站台的颜色，来辨别车站。
香港地铁站的马赛克装饰。/ 视觉中国 2004 年，港铁获得深圳地铁 4 号线特许经营权，为期 30 年。港铁地铁站独特的色彩标识也被复制到 4 号线站台上。这也是深圳这么多港风车站的原因。 通过港铁（深圳）4 号线，港铁带进内地的，还有运营服务的经验。 当年，深圳第一期地铁线路开通，地铁运营经验几乎没有。反观一河之隔的港铁，不仅是优质的地铁运营商，而且是全球少数几个实现盈利的城市地铁公司之一。 接受新周刊记者采访时，中国城市规划设计院（深圳分院）高级工程师蔡燕飞表示：" 跟别的城市自行摸索不同，深圳地铁选择了一个更灵活的成长方式——直接引入港铁。这相当于把学习对象直接拉到自己身边，天天看着对方如何运营，从旁学习积累经验。"
港铁（深圳）4 号线工作人员穿着港铁标志的黄色制服。/ 视觉中国 深圳地铁的成长点滴，轨道交通迷木易一直在关注。2011 年他初到深圳，当时深圳地铁二期工程刚完成。 木易见证了 " 深圳哪里开地铁，哪里就腾飞 " 的历史巨变，看着深圳北站从一片农民房，变身成高楼林立的商业区。
2011 年 6 月 27 日，深圳地铁 4 号线，透过列车玻璃拍摄到的菜地。/ 视觉中国 比起普通乘客，木易还留意到深圳地铁如何向港铁明里 " 偷师 "。 第一次在深圳坐地铁，他形容自己是 " 大乡里进城 "。手机不能上网的年代里，他曾在枢纽站里绕半天，才找到正确的出口。 木易向新周刊记者介绍说，早期的深圳地铁站内出入口只标有英文字母，下面没有出口周边的主要建筑物和道路信息。 而由港铁运营的 4 号线里，每一站都有大小适度、自带反光的标识，乘客稍一抬头就能找到指引。 从站内标识指引到高峰期客流管制，再到自建车厂维修，这些从香港引进的服务细节，很快被深圳地铁所吸收，现已成为新开线路的标配。
深圳的公共交通系统中，地铁分担率已超六成。/ 视觉中国 截至 2021 年年底，深圳城市轨道交通运营总里程 431 公里（含龙华有轨电车），其中深圳地铁负责运营 400 公里，港铁负责运营 31 公里。 经过近 20 年的学习，深圳地铁早已从轨道运营小白逆袭成为高手。一座城市，两个地铁运营商，自然少不了相互竞争。 港铁运营的 4 号线，早年完美复刻了香港 " 冻人 " 的空调温度，车厢温度在 20°C 出头。针对深圳市民的需求，深圳地铁将车厢分为 " 弱冷 " 和 " 强冷 "。乘客可按车厢内温度的不同需求，选乘不同车厢。
强冷和弱冷车厢温差 2 ℃。/ 龙岗频道 两家地铁公司不仅在温度上较劲，而且在服务时间上 " 卷 " 起来。 2020 年，深圳地铁推出 " 早鸟计划 "，前往火车站、机场的首班车提前半个小时，早上 6 点已经可以安心坐上地铁。 到 2021 年，港铁在 4 号线里先增加 " 早鸟 " 服务，接着推出 " 半程加班车 "。末班地铁以往是全程空载回车厂。半程加班车，也就是末班列车从终点站开出后，半途载客，半途空载回厂。在 23:00 开出末班车后，从两端终点站双向加开半程加班车，这样能使运营服务时间延长 30-44 分钟不等。
" 半程加班车 " 服务示意图。/ 港铁（深圳） 到别的内地城市旅行坐地铁，木易发现一趟车有时要等 15 分钟。而深圳地铁市区内的高峰间隔最短是 2 分钟，平峰间隔最长不超过 8 分钟。 每次坐上快节奏的深圳地铁，木易会对 " 深圳是用来拼命的 " 这句话有更多的共鸣。 搞副业赚钱， 深圳地铁是认真的 深圳地铁与港铁的共同点，可不只有斑斓的外表和服务的细节，还在于搞钱的内核。 自 1996 年以来，港铁公司就是全球少数能盈利的城市地铁公司之一。与之相邻的深圳地铁，过去 5 年都是内地最赚钱的地铁公司。 根据数据梳理，2020 年深圳地铁净利润为 111.02 亿元，相当于内地 20 座城市地铁净利润总和的 1.7 倍。
2020 年深圳地铁的净利润远超内地主要城市。 尽管两家地铁公司在 " 卷 " 服务，但地铁的运营实际上是不赚钱的，有时别亏太多已算表现上佳。 世界上许多国家和地区的轨道交通运营商都在赔钱。据人民网报道，纽约地铁目前每搭载一名地铁乘客，至少亏损 1.1 美元。
纽约地铁。/ 视觉中国 2021 年，深圳地铁平均单公里运营成本为 16.62 元，而平均每人次票价仅为 2.34 元。如果单纯靠票务收入的话，深圳地铁运营恐怕也会入不敷出。 更要命的是，建地铁是一笔大投入。 国内一般城市里，平均 1 公里地铁造价为 5 亿— 10 亿元。这是什么概念？中国高铁，每公里的造价是 1.6 亿元左右，城市次干道造价则约为 6000 万元，也就是说，造 1 公里地铁的成本，是高铁造价的 3 — 6 倍、次干道的 8 — 17 倍。 受地质条件、地价补偿等因素影响，深圳地铁三期平均每公里造价约为 9.4 亿元，其中 20 号线一期工程的单公里造价甚至超过了 14 亿元。
深圳 20 号线为无人驾驶线路。/ 视觉中国 过去十多年来，深圳地铁能持续烧钱，甚至有余力去 " 卷 " 服务。这都离不开坚实有力的经济支撑。 2013 年前，深圳地铁运营每年都要政府补贴。仅 2010 — 2012 年的三年里，财政对深圳地铁的补贴金额共计 20 亿元左右。 蔡燕飞对新周刊记者说：" 从发展历程来看，地铁公司是‘被迫’去追求经济效益，考虑更多的是社会责任。中国一线城市的线网规模很快超过 500 公里。如果还让政府来补贴兜底，这几乎不可能实现。" 为了搞钱，深圳地铁跟港铁学做副业—— " 地铁 + 物业 " 开发。 " 天颂 " 是港铁在内地的首个物业发展项目，位于深圳地铁 4 号线车辆段上盖。港铁在 2011 年以 20 亿元的价格，投得地铁龙华站地块做 " 天颂 " 住宅项目开发。2015 年开盘预售，当年销售总收入接近 70 亿元。
2015 年 4 月，港铁 · 天颂开盘，吸引大量市民排队抢购。/ 视觉中国 参照港铁的搞钱路径，深圳地铁也积极参与地铁上盖物业开发。2013 年，由深圳地铁开发的车辆段上盖物业首次开售。位于蛇口西车辆段上盖物业，仅一个半月内签售额超 4 亿元。 这次尝试开启了深铁快且稳的副业佳绩。2014 年引入房地产企业万科联合开发后，深圳地铁晋级年度销售百亿房企。2017 年至 2021 年，它还连续五年位列 " 深圳市房地产开发企业综合实力排名 " 前三甲。 2020 年，深圳地铁营收高达 208 亿元，其中有接近 150 亿元来自房地产收入，占比超过 70%。受疫情的影响，深圳地铁 2021 年的营收和净利润都大幅缩水，但自主开发的物业销售额却创下历史新高，达到 268 亿元。
新的地铁线路开通，能拉动区域发展。/ 视觉中国 深圳地铁不仅让这座年轻的城市卸下沉重的财政包袱，而且能够反哺地铁建设和运营，有余力去持续提升服务质量。 随着城市迅速发展，深圳地价也水涨船高。地铁公司能成功投得的地块范围从线路沿线，逐渐缩减到车辆段上盖。 为了提升市民的居住环境，深圳增加公共服务的投入，其中一个举措是在车辆段上盖建设公园。这一规划的调整，要求将开发目光从地上移到地下。 为了更好地支持城市发展，深圳地铁近年积极探索 " 站城一体化 " 开发，其中大部分项目为集住宅、公寓、写字楼、酒店等多种业态于一体的城市综合体。 借助以公共交通为导向的城市土地开发模式，深圳地铁正在推动城市出行、生活、购物、休闲无缝对接，挖掘地下空间资源的创新利用。 抄作业有效， 但很难一直抄下去 根据《面向城市更新的中国城市 TOD 指数研究报告 ( 2022 版 ) 》，深圳市 TOD 发展综合指数中国内地城市排名第一，成为广州、成都、杭州等城市地铁的学习对象。 蔡燕飞指出，如果想更大程度发挥轨道交通的规划作用，目前还有待体制的创新，来保障地铁运营商参与规划的话语权，又或者在沿线用地开发的优先权。 她说：" 当前建设运营中遇到瓶颈时，地铁运营者向政府部门寻求帮助，仍处于‘一事一议’的阶段。" 反观港铁的 " 轨道 + 物业 " 开发，空间的协调发展是由制度保障的。 梁秉坚曾任港铁（深圳）房地产总经理，后到北京城建设计发展股份有限公司担任副总规划师。他曾撰文指出，" 港铁模式 " 成功的关键在于精准有效的顶层架构。
从 " 港铁模式 " 示意图上可见，在具体运营上，香港政府和港铁公司，有同等重要的话事权。/ 梁秉坚 香港政府是港铁的大股东。港铁通过修建和运营铁路，以折扣地价来换取地铁站场上盖物业的专属开发权。相应地，港铁自行承担风险，香港政府不再给予协议外的财务补贴。 随后，港铁以统筹的角色去公开招标，与房地产企业共同发展铁路沿线的商场、住宅等物业。物业建成后部分交付港铁，与港铁分利。 为吸引居民搭地铁逛商场，开发商在一定程度上代替政府，进行城市公共设施的建设，例如兴建广场、花园、连廊、天桥等设施。 这种 " 港铁模式 " 使地铁网络覆盖香港 70% 的居住区和商圈。地铁站点成为满足居民衣食住行需求的微中心，给商场和店铺带来稳定的客流，实现政府、企业和城市居民的 " 三赢 "。 然而，这种环环相扣的模式，很难在深圳复制粘贴。 在内地既有的土地管理法规下，商品房土地要以公开 " 招、拍、挂 " 的方式出让。这种方式难以把地铁沿线土地的收益，定向转化为轨道运营所需的补贴。 梁秉坚认为，内地各大城市的轨道交通规划，往往局限于指定项目，呈现出碎片化和局部性。这样的结果是，削弱应有的规划优势，降低轨道运营效率。 深圳地铁可以参考港铁的运营经验，但终究是无法照抄港铁的作业。
深圳地铁 5 号线列车驶过南山区。/ 视觉中国 蔡燕飞说：" 深圳地铁已经跟港铁学习多年，现阶段深圳需要自己去探索，在我们的国家治理背景之下，再往前走一步，引领其他城市乃至国家的轨道交通发展。" 深圳地铁口号的变迁，也反映其自我定位的调整。从 2021 年起，该口号升级为 " 厚德载运，深铁为民 "。按照深铁官网的解释，" 厚德载运 " 引自《周易》的 " 厚德载物 "，改 " 物 " 为 " 运 "，意指交通运输业，亦有福运昌盛之意。 在《空间的社会逻辑》中，英国城市形态学专家比尔 · 希利尔指出：" 空间的秩序安排就是人与人之间关系的安排。" 以日本东京为例。它是个 " 单中心都市圈 "，地铁运营的主要压力，是早上把乘客从城郊运进核心区，晚上再朝反方向运输。尽管东京的轨道线网密集，但高峰时段依然流传着 " 通勤地狱 " 的说法。 跟东京不同，中国深圳整体土地开发密度非常高，呈现多中心的城市空间形态。 深耕中国轨道交通十多年后，蔡燕飞认为：" 现在是时候考虑，深圳居民想要的幸福生活到底是什么样的。通过地铁和城市的一体化开发，构建深圳居民认可的、更幸福的城市空间，而非直接照搬其他国际化大都市的模式。" 来源：ZAKER |
