贝尔格拉诺货运铁路改造项目与中国利益

贝尔格拉诺将军铁路源起于北环铁路，由阿根廷政府1876年时为扩大当时属于英国的连接罗萨里奥与科尔多瓦的阿根廷中央铁路而建造。随着时间推移，铁路扩大到穿过国家北部和中部的14个省份，使阿根廷与玻利维亚和智利相连，成为美洲大陆最重要的铁路路线之一。但它在经历多年的破坏和废弃后逐渐失去了地位。贝尔格拉诺货运铁路（FBC）运输能力的恢复对加强阿根廷东北部（NOA）的联系有着重要的作用。

至2013年贝尔格拉诺货运铁路的运营里程仅为5000公里，其中只有8%（400公里）的铁轨状况良好；20世纪90年代的前十年运营的120个火车头在2013年只有四分之一能够正常运行；2013年只有40%的车厢可运营（现存5500个中的2200个）。到那时为止，FBC还保持着两条可运营的线路。从2013年5月开始FBC由阿根廷政府接管，全名为贝尔格拉诺货运铁路与SA物流（FBC和LSA），2016年，公司更名为“阿根廷货运火车”（TAC）。

阿中经济关系发展以及FBC改造项目

1980年6月7日中阿签订经济合作协定，旨在鼓励两国协会、企业与组织之间长期稳定的经济合作，保证双边利益平衡，推动经济贸易关系的友好发展。1990年11月15日，中阿两国政府在北京签署《促进建立合营企业的协议》。2004年6月28日至29日，中阿政府间十五次经贸混委会后签署文件，旨在加强双边投资、合作与交流。当年11月16日，中华人民共和国商务部与阿根廷共和国服务与公共投资部、联邦规划部签订铁路工程谅解合作备忘录。同年双方一致同意通过工程设计、技术、材料供应、铁路改造，支持并推动两国企业参与阿根廷铁路系统的完善与改进。2004年，中国政府把与阿根廷的关系定义为“战略合作伙伴”。十年后升级为“全面战略合作伙伴”。

2009年10月14日中阿联合经贸委员会第十七次会议签署文件，共同商定双方致力于阿根廷铁轨与基础设施建设项目。其中FBC的改造为优先项目。2009年12月9日隶属于属阿根廷联邦规划部、服务与公共投资部的交通办事处与中国机械设备进出口总公司（CMEC）签订谅解备忘录，一致通过从技术层面、贸易层面及金融层面提供支持来改造FBC的决议。

2010年1月，阿根廷外长Jorge Taiana携代表团与联邦规划部和中国国土资源部的代表共聚一堂。阿根廷公共财政与经济部与中国进出口银行签署协定，为圣马丁铁路更新及地下铁路路线，出资1.13亿美元购买24辆机车及160个车厢。2010年3月中国企业代表团访问阿根廷。中国机械设备工程股份有限公司总经理胡德贡察看FBC路线，分析了投资运营方案。总统克里斯蒂娜接见了国机集团董事长杨万胜，中国机械设备工程股份有限公司也隶属从联邦规划部及服务与公共投资部的交通办事处签署了FBC铁路改造协议。数日后，又签署了关于该项目技术条款以及贸易条款的谅解备忘录。

2010年7月，克里斯蒂娜（Cristina Fernández de Kirchner）总统访问中国，与中国主席胡锦涛签订了双边协定。并与中国政府就通信基础设施的建设签订合作协议。双方宣布FBC改造项目由中国机械设备工程股份有限公司实施，是两国合作的首要任务。同日双方还签订了贝尔格拉诺货运铁路改造项目合同的修正案。首期建设预计四年，主要是两条支线的恢复。

《华尔街日报》认为，中国在FBC的投资符合中国利益，有助于扩大在拉丁美洲的影响力。中国机械进出口集团在官网上表示，FBC铁路改造项目，意味着阿根廷货运铁路交通能力的提升、交通成本的降低及拉美市场的进步。来自阿根廷国内反对声音则认为，由总统签订的协定缺乏具体的政策来为阿根廷的再工业化提供必要的空间。FBC第一条支线地区主产大豆、麦子、生物柴油、大米及木材，中国能够从中获取巨大的利益。另一个待修复的路段——萨尔塔地区的矿产、碳氢化合物及烟草也对中国投资者有着巨大的吸引力。

在指责中国获利更大、“阿根廷铁路修复国家运动”发起的同时，关于FBC的管理权纠纷也浮出水面。协议签订两年后，当地运营者发起争端。尽管中机公司在中方政策支持下做出多处让步，但两国协议的执行仍处于停滞状态。

2013年2月，阿根廷交通部长兰达索（Florencio Randazzo）干预FBC项目，否定了2010年签定的有关FBC的协定。对此中国的回应是收购了一家粮食公司，并转向在巴西投资。

但振兴贝尔格拉诺货运铁路、寻求来自中国的金融支持至关重要。2013年12月4日，阿根廷公共金融与经济部长和中机公司及中机阿根廷跟公司的代表签署协议，以建立一个FBC改造项目协定的预付款机制，该协定于2014年7月17日被批准。

2014年7月中国主席访问阿根廷，与阿根廷总统克里斯蒂娜签署了总额超过47亿美元的投资协议，除了铁路部门的投资，还包含能源业、航运业以及基础设施项目，FBC改造工程也在其中。同年9月联邦计划部长Julio De Vido、经济公共财政部长Axel Kicillof分别和中国国家发展和改革委员会主任徐绍史会面，目的是向中国介绍阿根廷的发展项目。

2015年1月，阿根廷政府与中国南车签订合约，后者将为贝尔格拉诺铁路改造项目提供机车及货车；与太原轨道交通装备有限责任公司也签订了合约，后者将为FBC改造提供300个车厢。2015年7月，阿根廷政府与查尔科省签订价值为1.2亿美元的合同，为建设中国提供给威亚特莱地段至巴兰克拉斯港口的150公里长的铁轨。

2015年9月，阿根廷交通部长兰达索访问中国中车，宣布中国中车出口阿根廷贝尔格拉诺货运铁路改造项目机车生产项目正式启动。他表示：“铁路是阿根廷和中国关系最重要的象征。”

FBC铁路是阿根廷区域复兴的良机

无论是过去还是现在，阿根廷经济都需要来自中国的投资。在基什内尔执政时期（2003~2015），国际社会对阿根廷的信任程度较低。阿根廷东北部FBC铁路的修复对于恢复国家逐渐衰败的经济活力起到基本作用。但遗憾的是阿根廷没有相应政策去引导中国以更有效的方式投资。由于阿根廷政府的“朝令夕改”，很多资源被错配，很多签订的协定也没有被遵守。在基什内尔夫妇统治时期，巨额的投资提议、项目的拖延、再融资、对利益把持不让，等等，都妨碍了双方的关系，或者，使得双方关系变德复杂。

阿根廷政治的更迭对阿中双边关系起到了消极影响。无论过去还是现在，阿根廷和中国都面临着需要构建更加务实的双边经贸关系。因为两国的经济实力差异，这是一种不对称的关系，同时因为阿根廷的经济缺乏多样性，双方在原材料贸易数额巨大。由于中国需要原材料，阿根廷对于中国来说是一个极具吸引力的市场，正如英国人在某一历史时期需要阿根廷的小麦和肉一样。但是与英国人不同，美国人更加冷酷，中国人则可以和阿根廷之间开展现代化的竞争。问题在于阿根廷是否准备好去接受这一点，而不是陷入只会耽误发展进程的党派斗争中去。更何况，阿根廷政治出现了严重腐败。

2017年是阿中建交45周年，双边关系的成果似乎正以不同的成熟节奏在演变。在过去几十年中，中国从阿根廷获得了原材料，也推动了阿根廷工业的发展。双边贸易关系的问题似乎变成了一个理解上的问题和文化上的问题。但不仅仅如此，阿根廷更需要一个国家的整体计划和长期发展规划——我所说的长期是超过一个选举期，最多两个选举期（8年），而不是30年。

中国对FBC改造项目十分感兴趣，因为这将是与原材料、矿产、石油以及其他物产生产中心交流的完美通路，通过这条铁路，物产能被运输到布宜诺斯艾利斯或罗萨里奥港口，再运输到智利港口，然后运往目的地。交通便利、成本低廉。但与历史上曾经的情况不同，中国资本在阿根廷社会中发挥的作用不是侵略与破坏，而是扩张和资助，如果有联邦政策正确引导，将会产生数以千计的就业机会。FBC的改造是一个机会，作为阿根廷的机遇，它能够连接以及重新连接多年不振的阿根廷东北地区。这是一个能使阿根廷经济在拉美地区被重新评估的机遇。能否抓住这一机遇不是取决于中国，而是取决于阿根廷且只取决于阿根廷自身。

　　（本文原文为西班牙语，本次刊发有较大删节）

辅文：

阿根廷铁路的发展与衰退

巴布洛·白索缇

1857年，阿根廷已经出现从潘帕至布宜诺斯艾利斯的省内铁路。1870年，随着阿根廷中央铁路的建成，从罗萨里奥至科尔多瓦的铁路开始对阿根廷经济产生决定性的影响。在阿根廷的经济繁荣时期——1882~1889年和1904~1912年，地主是这个国家的统治阶级，当时国家经济以种植小麦和养牛为主，这也是英国对铁路建设投资的直接结果。人们可以看到阿根廷的铁路发展与上述时期的经济繁荣有直接的关系：1870年阿根廷的铁路公里数为740公里，1880年为2500公里，1891年则超过了12500公里。经济增长带来后果之一，就是土地逐渐集中在少数与政治或军事有密切联系的地主群体手中，形成了当时阿根廷社会中独特的权贵阶级。没有土地的人则沦为社会低层。土地意味着权利，铁路的到来加深了土地的权利象征。

阿根廷作家Raúl Scalabrini Ortiz指出，在1853年至1916年期间的寡头政治中，统治者是地主，民众只是是别人财富的创造者，收益没有分给真正的劳动者，这造成了从一百年前开始的一个非常显著的持续的不平衡。直到第二次世界大战末期，移民潮带来的人口迁移不仅仅增加了社会压力，也促进了对财富的巨大需求。由于英帝国主义卷走了所有的财富，阿根廷人什么也没有得到。当然，由于外国资本与其国家合伙人、资产阶级及大地主的规划，为这个国家增加了工作机会，也为这个国家提供了基础设施，村镇也逐渐扩展。

所有这一切都伴随着阿根廷铁路网的诞生、成长和壮大，这为从原产地到港口（尤其是到布宜诺斯艾利斯和罗萨里奥）及至最终目的地（主要是英国）的货物运输提供了高效的服务。这一阶段，阿根廷在“走出去”的进程中发展：主要由外资投入建设的通信和运输设施，以便于能够更容易地获得阿根廷的原料；为寡头政治服务的土地和证券业也发展起来。

1907年的米特法案制定了新的铁路政策，主要是通过税收政策的激励，吸引来自英国的私营资本经营铁路，目的是让他们赚取利润后能够继续投资于阿根廷的铁路建设。该法案有效期至1947年。

在政策的鼓励下，在20世纪的第一个十年内，潘帕的铁路网迅速扩大，里程达到27000公里；上百万欧洲人涌入，当地人口在1914年达到800万；潘帕种植区价值翻了三倍以上，1910年出口的黄金总价为390亿美元，而1870年仅为3万美元。

然而，由于英国公司的经营活动迅速扩张，很快影响力就覆盖了阿根廷全境，不单单是铁路，还有还有服务、土地及货物。铁路政策迅速地转变为了一个全国主权问题。这引起了阿根廷人的警惕。总统伊波利托·伊里戈延（HipólitoYrigoyen；1916~1922、1928~1930)在任上开始加以收缩。奥尔蒂斯在他的代表作《阿根廷的铁路发展历史》中揭示了这一点：“英国人觊觎着阿根廷的原材料，铁路给阿根廷带来的不是文明，而是巨大的经济损失，他们压制阿根廷产品多样化，阻滞了阿根廷工业进程。”

这样的情形一直持续到1947年11月庇隆（Juan Perón）总统引入法国资本加入阿根廷国家铁路建设之前。1948年，庇隆又对英国铁路公司实行了国有化，接着就是用阿根廷民族英雄的名字来命名“洋铁路”公司。最典型的例子就是北环铁路，这家英法资本联合公司被命名为“贝尔格拉诺将军国家铁路公司”（FNGB）。

当时的铁路主要由国家交通运输公司管理。1956年15778/56法令通过后，阿根廷铁路公司成立，给不同的铁路线路赋予自治权。1965年，公司更名为FA（Ferrocarriles Argentinos），但在阿根廷社会一直处于混乱的民主和专制更迭的岁月中，因多种原因而负债累累。

在2001年末严重的经济危机爆发后，2002年10月，总统爱德华多·杜阿尔德（Eduardo Duhalde）颁布了“铁路紧急案”，豁免了特许经营商的债务和罚款。继任总统基什内尔（Néstor Kirchner）于2003年颁布了“国家铁路计划”，但这个计划并没有取得什么进展。2008年，克里斯蒂娜总统在任期间，宣布将上马连接布宜诺斯艾利斯、罗萨里奥和科尔多瓦的高铁项目。投资方是法国阿尔斯通公司为首的Veloxia财团。由于资金紧缺，2011年阿根廷政府放弃了该计划。

【作者：巴布洛·白索缇（ Pablo Baisotti），中山大学国际关系学院博士、中拉青年学术共同体（CECLA）研究员；本文刊发于《环球财经》2017年第5期】

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